Experiencias
sobre las capas de recubrimiento :
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Aún cuando los cálculos , ensayos de laboratorio y
mediciones deflectométricas después de inyectar hacían presumir la
eficacia de una solución de
recubrimiento del firme de hormigón con aglomerado , el problema de la
fisuración por reflejo iba a estar presente y además quedaba la inquietud de
que los cálculos para diseñar el
recubrimiento no se ajustasen del todo a la evolución posterior. A efectos de
computar la eficacia de las soluciones, se puso en marcha un procedimiento
de auscultación sistemática y exhaustiva
que se basaba fundamentalmente en la inspección visual de los recubrimientos
cada 6 meses .
En los gráficos adjuntos se presenta la evolución
de la fisuración reflejada (círculos rojos) en función del tráfico pesado
acumulado desde el momento en que entra en servicio el extendido de la capa
asfáltica. Se incluye así mismo el
espesor de la misma y el estado de la calzada
inmediatamente anterior ha dicho extendido, evaluado por el parámetro IF0= porcentaje de fisuras con relación al número de losas existentes en
el firme (en el caso de los firmes semirrígidos: porcentaje de fisuras por cada
trozo de calzada de 5
metros de longitud).
Se han representado algunos de
los más de 150 tajos de obra controlados mediante auscultación y en los que se
combina el tipo de solución adoptada con el espesor de la misma y el estado de
fisuración inicial en la calzada , hecho este muy importante a la hora de
tratar de hacer una valoración objetiva del resultado de una solución. En un
primer estudio, se caracteriza cada tajo de obra, por una ley de evolución
parabólica que comprende la totalidad de
las parejas de puntos %de fisuración
reflejada- Millones de vehículos pesados (Curva amarilla) y dos leyes
también parabólicas (en color verde) de dos fases de evolución observadas:
desde cero a 3 millones de Vp y a partir de 3 millones. El grado de
coincidencia de estas tres leyes, da una idea de la homogeneidad del
comportamiento a lo largo del tiempo. Se han definido los parámetros Tp50
y Tp100
como el nº de vehículos pesados que han de circular por el recubrimiento, para
que la reflexión de las grietas existentes sobre la nueva capa sea del 50% o 100% respectivamente.
Por otro lado se ha definido el parámetro Ref3m
como el índice de reflexión de fisuras alcanzado cuando han circulado 3
millones de vehículos pesados.
El
procesamiento y estudio de todos estos datos, ha tendido a encontrar elementos suficientemente
sólidos como para poder adoptar un criterio a la hora de diseñar un refuerzo, rehabilitación
o simplemente un recubrimiento que soporte razonablemente la fisuración
existente y minimice los efectos de la reflexión.
INFLUENCIA
DEL ESTADO DE LA CALZADA :
Lo primero que se debe de explicitar y evaluar
al analizar un determinado complejo antifisuras , es la forma en que
influye sobre su comportamiento el estado de la calzada antes de proceder al extendido del mismo. De hecho, la misma
solución colocada en distintas zonas ha
tenido diferentes resultados.
Esta experiencia solo se ha realizado en
soluciones extendidas en zonas con diferentes estados de deterioro y en las que, además, ha transcurrido
suficiente número de años y ó vehículos pesados para poder apreciar resultados
diferenciales representativos. Tal es el caso de las soluciones de Arena-Betún
(60 Km y
11-14 años de antigüedad), Arena-Betún+ Geotextil (13 Km y 11 años de
antigüedad) y Geotextil únicamente (204 Km y antigüedades entre
3 y 11 años).
En los gráficos adjuntos se observa la relación
existente entre el estado de la calzada antes del extendido expresado por el índice IF0 y el trafico pesado
necesario para provocar el reflejo del
50% de las grietas (curva azul inferior) ó el 100% de las mismas (curva roja
superior). Para las tres soluciones expuestas , disponemos de tres puntos significativos
y la correlación encontrada en todos los casos ha sido exponencial de la forma
siguiente: Tp= K1 x IF0^(K2) donde Tp
es el tráfico pesado medido en millones de vehículos que tiene que circular por la calzada de dos
carriles para provocar un reflejo de
fisuras determinado.
IF0 es el ya mencionado Índice de
fisuración inicial de la calzada y K1 y K2 son los parámetros que ajustan las curvas que mejor
correlacionan los resultados empíricos. El análisis de estas “funciones de
fisuración reflejada “, lleva a tener una idea consistente del problema.
Para el resto de soluciones tipo que se han
aplicado, esta clase de estudio aún no
es empíricamente posible por no haber transcurrido tiempo suficiente que nos
permita evaluar de forma contrastada los valores de TP50 y el TP100 .
